扶持汽车产业发展与促进汽车消费的总方向近几年应该不会被逆转，因此有必要审视各地治堵为何只有限购这一招？一旦拥堵环境恶劣的城市都以此跟进，那么对整个汽车产业而言绝对是一场大冲击。
以广州2011 年33.1 万辆的新车上牌量计算，该市去年占据全国车市1.79%的市场份额。有机构分析，依据广州2011 年实现销售乘用车和轻客26~28万辆的业绩推算，此次限购将减少14~16 万辆乘用车和轻客销量，而以2012 年全年乘用车和轻客销量1482.7 万辆计算，影响全国乘用车和轻客销量0.94%~1.08%。
当然，这一比例不足以撼动市场总量出现急剧变化，但若限购政策的多米诺骨牌效应真的形成，那么其影响力就将非常可观。今年3月份的统计显示，国内汽车保有量超过百万辆的城市数量已经达到14座，还有更多的城市在前两年的车市爆发式增长后正向这一量级逼近，而且这些城市的交通拥堵程度相比广州甚至有过之而无不及。那么都限购后，市场怎么办？
国内汽车保有量超过百万辆的城市数量已经达到14座 限购的骨牌会延续吗？
原本采取限购只是个别城市行为，针对当地交通环境因地制宜，虽也有行政权力干预的消极影响，但市场基本能消化之。而五六座、十余座甚至更多的城市都实行限购的话，那么就将破坏市场机能，产生难以预期的负面效果。因此，广州之后，中央政府确实应该仔细研究下这股随时可能兴起的限购之风，除了城市规划，道路、停车场建设滞后等客观原因，是否还有其他更为根本性的因素左右着地方政府的决策？
去年两会上，李书福提交了一份题为《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》的提案，主要观点便是城市交通拥堵问题应更多通过财政税收杠杆来调整，可谓是切中肯綮。李书福认为，国内汽车消费税是国税的一种，由汽车制造公司上缴中央财政。汽车消费税不归地方政府的直接影响是，地方在快速增加的汽车销量中没有获得更多收益，相反却在承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，需要为解决停车难、用车难等问题而耗费巨资。由此，地方政府的治堵积极性无疑受到打击，限购作为一种短时见效快且不费力的手段（采取拍牌的话还可以为地方政府带来一笔可观的收入），何乐而不为？实际上，除了汽车消费税，车辆的购置税、增值税等相关税收也基本都是直接缴入国库，一些地方政府本身的财政压力就大，因此很难或不情愿再拨出巨款用于道路、停车场等基础设施的建设。
李书福认为：城市交通拥堵问题应更多通过财政税收杠杆来调整
在城市治堵问题上，限购只是治标，谁都知道这样的措施只能起到缓解的作用，汽车保有量的增长趋势无法得到遏制。要想让城市交通保持顺畅，关键还是在于道路、停车场等基础设施的完善程度能否跟上汽车保有量的增长速度，而这就需要巨额资金注入。因此，说到底，还是要进一步推动和深化现行的分税制改革，理顺中央与地方的财权关系，从而从根本上缓解地方财政收支矛盾，适当增加地方财政收入，专款专用，让他们在城市建设上不再哭穷。
适当增加地方财政收入，专款专用，让他们在城市建设上不再哭穷
不过，这也不能完全成为一些地方政府本身在城市治理上存在问题逃避责任的借口。关于治堵，其实整个社会包括政府、厂商以及车主都应该进行反思，只不过当下的分税制改革是当务之急罢了。
扶持汽车产业发展与促进汽车消费的总方向近几年应该不会被逆转，因此有必要审视各地治堵为何只有限购这一招？一旦拥堵环境恶劣的城市都以此跟进，那么对整个汽车产业而言绝对是一场大冲击。
以广州2011 年33.1 万辆的新车上牌量计算，该市去年占据全国车市1.79%的市场份额。有机构分析，依据广州2011 年实现销售乘用车和轻客26~28万辆的业绩推算，此次限购将减少14~16 万辆乘用车和轻客销量，而以2012 年全年乘用车和轻客销量1482.7 万辆计算，影响全国乘用车和轻客销量0.94%~1.08%。
当然，这一比例不足以撼动市场总量出现急剧变化，但若限购政策的多米诺骨牌效应真的形成，那么其影响力就将非常可观。今年3月份的统计显示，国内汽车保有量超过百万辆的城市数量已经达到14座，还有更多的城市在前两年的车市爆发式增长后正向这一量级逼近，而且这些城市的交通拥堵程度相比广州甚至有过之而无不及。那么都限购后，市场怎么办？
国内汽车保有量超过百万辆的城市数量已经达到14座 限购的骨牌会延续吗？
原本采取限购只是个别城市行为，针对当地交通环境因地制宜，虽也有行政权力干预的消极影响，但市场基本能消化之。而五六座、十余座甚至更多的城市都实行限购的话，那么就将破坏市场机能，产生难以预期的负面效果。因此，广州之后，中央政府确实应该仔细研究下这股随时可能兴起的限购之风，除了城市规划，道路、停车场建设滞后等客观原因，是否还有其他更为根本性的因素左右着地方政府的决策？
去年两会上，李书福提交了一份题为《如何解决汽车消费增长和社会协调发展》的提案，主要观点便是城市交通拥堵问题应更多通过财政税收杠杆来调整，可谓是切中肯綮。李书福认为，国内汽车消费税是国税的一种，由汽车制造公司上缴中央财政。汽车消费税不归地方政府的直接影响是，地方在快速增加的汽车销量中没有获得更多收益，相反却在承担汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本，需要为解决停车难、用车难等问题而耗费巨资。由此，地方政府的治堵积极性无疑受到打击，限购作为一种短时见效快且不费力的手段（采取拍牌的话还可以为地方政府带来一笔可观的收入），何乐而不为？实际上，除了汽车消费税，车辆的购置税、增值税等相关税收也基本都是直接缴入国库，一些地方政府本身的财政压力就大，因此很难或不情愿再拨出巨款用于道路、停车场等基础设施的建设。
李书福认为：城市交通拥堵问题应更多通过财政税收杠杆来调整
在城市治堵问题上，限购只是治标，谁都知道这样的措施只能起到缓解的作用，汽车保有量的增长趋势无法得到遏制。要想让城市交通保持顺畅，关键还是在于道路、停车场等基础设施的完善程度能否跟上汽车保有量的增长速度，而这就需要巨额资金注入。因此，说到底，还是要进一步推动和深化现行的分税制改革，理顺中央与地方的财权关系，从而从根本上缓解地方财政收支矛盾，适当增加地方财政收入，专款专用，让他们在城市建设上不再哭穷。
适当增加地方财政收入，专款专用，让他们在城市建设上不再哭穷
不过，这也不能完全成为一些地方政府本身在城市治理上存在问题逃避责任的借口。关于治堵，其实整个社会包括政府、厂商以及车主都应该进行反思，只不过当下的分税制改革是当务之急罢了。